O AGRONEGÓCIO E A DEPENDÊNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS

Quando as primeiras naus portuguesas aportaram no litoral brasileiro, contaram com o elemento sorte e pouco juízo. Os seus pilotos não tinham a menor idéia de como se apresentava a geografia marinha. Provavelmente estavam praticando uma navegação de aproximação visual ou com um medidor de profundidade artesanal, mas eficaz à época.

E a partir de então as naus européias foram aportando em vários locais dos extensos 8.500 quilômetros do litoral de Vera Cruz ou atualmente Brasil.

Por um período aproximado de 370 anos os portugueses exploraram o Pau Brasil, mas sentiram dificuldades que perduram até os dias atuais.

Portos.

Se desde 1500 a 1870 as embarcações estrangeiras (os piratas também sofreram as agruras) encontravam dificuldades em relação aos calados, aos berços de atracação, a situação, mantendo as devidas proporções temporais, continua as mesmas.

O Brasil apresenta algo como 34 portos marítimos, em média 1 porto a cada 250 quilômetros na faixa litorânea, provavelmente uma das maiores concentração de portos da América do Sul.

Ao mesmo tempo em que temos quantidade não temos qualidade.

Qualidade que se encontra nos portos privados.

O que não representa afirmar que os portos sob a administração governamental não apresentem qualidade, mas em sua quase total maioria são portos ultrapassados, com péssimas administrações (inclusive um, com administração psiquiátrica) e que aos poucos começam apresentar sinais corrosivos dos tempos.

Não se modernizaram, sofreram as ações as marés nas suas áreas de evolução. Estão assoreados nos seus berços de atracação.. Apresentam gargalos enormes, uma vez que vários sistemas produtivos avançaram em direção a tecnologia e aumento de produtividade, os portos nacionais simplesmente ficaram estagnados e não se adequaram e tão pouco se prepararam para dar vazão aos crescentes volumes de produção agroindustrial e industrial.

Ainda se fala em estivadores.

Sim ainda se fala e sempre se deverá falar de estivadores. Se não fossem eles a ombrear sacos e sacos de café, açúcar, trigo e outros granéis, os portos não teriam subsistido. Muito se deve aos estivadores. E hoje se faz necessário que a classe da estiva, seja reconhecida e valorizada. Algo mais ainda. Treinada e capacitada. A tendência futura indica que a estiva braçal tende a perder espaço dia a dia. A mecanização de cargas estivadas já é uma realidade.

Durante mais de 12 anos o Brasil perdeu espaço no mercado mundial de Comodities agrícolas. Devido aos altos preços praticados por tonelada embarcada.

Muito se falou e muito se prometeu. Nada se fez e nada se cumpriu.

Na região sul e sudeste do Brasil os portos apresentam sinais de sucateamento e ao mesmo tempo de modernização.

Analisemos a seguinte situação.

PORTO DE RIO GRANDE.

Recebeu R$ 196 milhões do PAC, que resultou na retirada de 18 milhões de metros cúbicos de sedimentos na parte interna do canal, ampliando a profundidade para 16 metros na sua parte interna e para 18 metros na parte externa.

Situação que permitiu a movimentação de navios de grande porte, os chamados pós-panamáx, já entravam no Porto, o que alterou o cenário portuário e econômico da região. O volume de carga e descarga de navios aumentou 35%, representando uma redução de 5% nos custos de frete. Resultado: Aumento da competitividade em função de fretes menores, que resultaram em maiores volumes e variedades de produtos exportados e importados.

PORTO DE PELOTAS.

Passou a fazer parte de um sistema de integração com o Porto de Rio Grande, que irá proporcionar uma aceleração nas exportações e importações da parte sul do Rio Grande do Sul.

PORTO FLUVIAL DE PORTO ALEGRE.

Uma verdadeira incógnita. Não se pode vislumbrar grandes avanços, mas é merecedor de atenção.

PORTO DE IMBITUVA.

“A iniciativa privada investiu R$ 283 milhões, que resultou na construção de um cais de 660m de comprimento por 50m de largura, além da compra de dois portêineres Super Post Panamax”. Mas se faz necessária a dragagem de aprofundamento para 15 metros, caso contrário o investimento resultará em um enorme prejuízo.

PORTO DE ITAJAI.

Consolida-se como um dos mais bem equipados portos para operar contêineres.

Esta se adequando para instalar o sistema Easy Gates que estarão em operação em sete portões, tanto de entrada como de saída. Este sistema opera com a tecnologia ORC-Reconhecimento Ótico de Caracteres – que permitirá a identificação das placas de veículos e o número dos contêineres no recinto alfandegado. Isto representa um ganho de tempo enorme e de economia.

No momento atual a movimentação de 200 a 300 contêineres diários, demanda em média 6 minutos por unidade. Uma demanda de 24 a 30 horas, uma vez que não opera com o OCR. Com a adoção do OCR haverá uma redução de 4 horas diária, em média.

PORTO DE PARANAGUÁ.

A informação que se tem de momento, que serão investidos R$ 1 bilhão, com a construção de 12 novos berços de atracação, que resultará em um aumento de 60% da área . Projetos ousados como o terminal da Ilha Rasa da Cotinga e a construção de um novo terminal portuário: Porto de Imbucuí fazem parte das propostas governamentais.

PORTO DE SANTOS.

Considerado como o maior porto nacional e do hemisfério sul. Exportou no ano de 2009 83,1 milhão de toneladas e no ano de 2010 96 milhões de tonelada. É o maior porto exportador de suco de laranja e de açúcar.

Administrado pela CODESP, vem demonstrando uma administração enxuta e profissional. Limitado futuramente em relação a sua expansão.

Citamos sete portos da região sul brasileira. Todos eles apresentam seus problemas e dificuldades.Mas o que se tem como real é que todos os portos da região sul, não estão preparados para um aumento crescente do agronegócio e da agroindústria. Que somados ao crescimento inegável da indústria, irão demonstrar que o estrangulamento do sistema portuário é iminente.

Vamos citar um exemplo. O Estado do Paraná é lindeiro com estados e países produtores de grãos e carnes de suínos e aves. A indústria automobilística e de máquinas é uma realidade que exige infra-estrutura operacional para exportar.

É o maior porto exportador de grãos do sul do país. Mas existe um terminal de fertilizantes, inaugurado com honra e pompas e nunca funcionou. E pergunta-se. Como um estado líder na produção de grãos, fica refém de uma administração incompetente, uma vez que os fertilizantes fazem parte da cadeia produtiva de grãos, nunca operou?

Os gargalos das exportações do agronegócio, não se fazem sentir tão somente nos portos. A inexistência de uma política voltada para a integração dos diversos modais: ferroviário, hidroviário, portuário, dutoviário, rodoviário e aeroviário, contribuem para que o estrangulamento se acelere. Sem contar com o péssimo estado de algumas rodovias e o pedágio exorbitante cobrado.

O Estado do Paraná, mesmo que o governo tente aumentar o número de berços, que invista em novos terminais – Pontal do Paraná, Imbicuí, Ilha Rasa da Cotinga – e até aumento do calado de 12,5 para 16,0 metros, poderá resultar em benefícios para a economia paranaense e brasileiro.

Mas...Não existe um sistema de armazenamento eficaz de safras. A área portuária paranaense não consegue estocar sequer 10% da safra de granéis sólidos. Não existe uma política integrada entre o sistema produtivo rural e o sistema de transporte rodo-ferroviário em relação ao Porto de Paranaguá. Fato facilmente comprovado pelas filas quilométricas que se formam na rodovia que liga Curitiba à Paranaguá.

O Porto de Paranaguá não possui um sistema capaz de absorver um aumento de 25% de demanda de carga exportável.

O sistema de está comprometido. Um exemplo é o de contêineres. Na via de acesso ao terminal portuário, existem inúmeros pátios com contêineres empilhados e um trânsito enorme de caminhões sucateados fazendo o transporte.Não se pode sacrificar uma população, no seu bem estar, segurança, meio ambiente e trânsito em relação a não existência de vias apropriadas para os caminhões com destino ao porto. A falta de um planejamento é gritante. O que se tem feito até então, são ações de emergência.

Quando se fala em exportações via Porto de Paranaguá, há de se levar em consideração que o maior porto exportador de grãos do país, deverá perder a sua competência para os portos do Nordeste, uma vez que se faz real o crescimento do agronegócio e do setor de mineração, em um futuro próximo uma vez que novas fronteiras do agronegócio estão se consolidando, caso não se faça os devidos investimentos – do campo ao porão do navio -.

Mas nem tudo é desesperador.Basta o governo estadual criar uma força tarefa apartidária e sem apadrinhamento político, para buscar junto a Inframar, Infracais, e Infraport, valores disponíveis na ordem de R$ 400 milhões para melhorias portuárias. Assim como chamar a iniciativa privada para assumir em parte novas obras portuárias, novos modais (ferrovia Guarapuava – Paranaguá) e em especial o trecho alternativo que liga Curitiba à Paranaguá, que já conta com viadutos, pontes, túneis e leito prontos.(*)

Finalizando. O agronegócio paranaense e brasileiro tem dado demonstrações constantes do quando ele contribuiu para a economia brasileira, gerando impostos, taxas, novos empregos, novos investimentos e não tem recebido a mínima reciprocidade dos governos que até então foram responsáveis pelos destinos do Paraná e do Brasil.

(*)Empresa Árabe vai gerir principais portos norte-americanos: Baltimore, Miami, New Jersey,Nova Orleãs, Nova York e Filadélfica. No país que detém um dos maiores volumes de movimentação de carga marítima, a privatização dos portos já é uma realidade. Ou seja, as ações governamentais estão sendo direcionadas para o que sempre foram criadas: burocracia, administrar impostos e o que a Constituição determina. Menos se envolver no que gera muito dinheiro...

Ainda em relação ao Porto de Paranaguá. Prometem um terminal para turistas. Um berço especialmente construído para receber navios destinados ao turismo nacional e internacional.

Se analisarmos a possibilidade de um navio com 56.000 toneladas, 252 metros de comprimento, 29 metros de largura e com capacidade para 2.100 turistas e uma tripulação de 750 pessoas, atracar em Paranaguá e a 1050 turistas, a metade, resolver visitar a cidade e lógico almoçar. Existe um restaurante capaz de suportar esta demanda?

Dias atrás uma personagem interessante me informou que o turismo marítimo no litoral paranaense é irreversível, que grandes navios passariam a freqüentar os portos paranaenses e a partir deles os passageiros, teriam a oportunidade de visitar Curitiba e Foz do Iguaçu. Novamente imaginamos a metade dos passageiros do mesmo navio -1050- desembarcam e resolvem ir à Curitiba de ônibus. Seriam necessários aproximadamente 30 ônibus especialmente fretados para tal. Ou ainda resolvem ir à Foz do Iguaçu por via aérea. Imaginaram acomodar 1050 passageiros nos vôos para Foz do Iguaçu?

Quando se fala de portos é muito importante saber distinguir- Porto voltado para Exportação e Importação e Porto especializado em receber turistas. O Brasil ainda carece de profissionais especializados em Administração Portuária. Necessita rever alguns conceitos antigos que serviços de suma importância para a economia brasileira, devam ser de única e exclusiva competência governamental. O Brasil necessita de um plano integrado de produção de grãos e de proteínas de origem animal (aves, suínos e bovinos) e granéis líquidos (etanol e óleo demogado), com o sistema de armazenamento, beneficiamento e industrialização, que por sua vez deverá estar em consonância com perfeitos e seguros modais. Para finalmente estas produções encontrarem o seu destino final: Porto marítimo com preços competitivos, com serviços logísticos modernos e seguros e sem corrupção.