Ferrovia Norte-Sul

Presidente do Instituto de Engenharia

Numa visão de integração do sistema ferroviário nacional, o presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia, entende que o rumo para o crescimento da economia nacional deve vir pela conquista do mercado externo, tendo o agronegócio como carro-chefe para garantir alimentação a uma população global de quase 10 bilhões de seres humanos. Então, a ferrovia deve ser a logística para o escoamento de produtos que garanta a integração nacional, dentro de um modelo de desenvolvimento contínuo.

O passado modelo econômico de submissão ao capital de banqueiros cabalistas gerou enormes distorções logísticas, ao priorizar rodovias, em detrimento do sistema ferroviário que, criminosamente, foi destruído para beneficiar deuses do sistema automobilista, com a venda de automóveis, pneus, acessórios, gasolina, além de empréstimos para a construção de rodovias para seus veículos rodarem.

Além de fornecer frete mais barato, a ferrovia deve ser o modelo de integração interna para o escoamento da safra agrícola em direção aos portos, que são elementos viáveis para a exportação de produtos a mercados consumidores. E o Brasil, por reunir um enorme território, água doce em abundância no solo e subsolo, Sol radiante durante todo o ano, excelente solo agrícola, diversidade de culturas agrícolas e clima agradável, pode ser considerado celeiro do mundo.

O Instituto de Engenharia entende que o novo rumo econômico deve agregar valor a produtos oriundos da agropecuária-florestal, como também de um modelo ferroviário voltado para “um sistema integrado e multimodal”. A Ferrovia Norte-Sul e a Malha Paulista constituem um eixo do agronegócio voltado para escoar a produção de regiões pelo Porto de Itaqui, no Nordeste, e Porto de Santos, no Sudeste. Esse eixo deve ser alimentado por uma ferrovia que ligue Eliseu Martins, no Piauí, à Ferrovia Norte-Sul na região de Estreito, no Maranhão, e que ainda pode ser ligada à Ferrovia Transnordestina. Um segundo eixo deve ser o trecho entre São Desiderio, na Bahia, e Figueirópolis, em Tocantins, da Ferrovia Integração Oeste-Leste, que deve ser ligado à Ferrovia Norte-Sul, e cujas obras se encontram em andamento acelerado. Ainda, um terceiro eixo a ser ligado à Ferrovia Norte-Sul é o trecho entre Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e Campinorte, em Goiás.

Esses eixos, segundo o presidente do Instituto de Engenharia, devem ser interligados por ferrovias auxiliares ou por rodovias. Rasgando a úmida floresta amazônica, dotada com árvores de elevadas alturas, deve funcionar um quarto eixo, que combine ferrovia com hidrovia. O trecho Sinope, no Mato Grosso, a Miritituba, no Pará, deve ser realizado por ferrovia, que virá com a construção da malha de trilhos da Ferrogão, e o trecho Miritituba a Barcarena, ambos no Pará, deve ser por meio de uma hidrovia formada pelos rios Tapajós e Amazonas.

Barcarena

Os nativos Aruans foram os primeiros habitantes do lugarejo paraense, sendo que, em 1709, foram catequizados por padres jesuítas que se instalaram em um lote de terras doado por Francisco Rodrigues Pimenta, e do qual resultou a Fazenda Gebirié, conhecida como Missão Geribirié, e na qual edificaram uma Matriz.

O povoado chegou à categoria de Freguesia São Francisco Xavier, e à categoria de Vila, mediante a Lei Estadual n° 494, de 10 de maio de 1897. Barcarena foi palco do movimento bélico denominado Cabanagem, ou Guerra dos Cabanos, que durou de 1835 a 1840, combatentes iluminados pela Revolução Francesa.

O nome do lugarejo tem sua origem no povoado português Barcarena, de onde o monarca enviava armamento e pólvora para sua colônia brasileira. O polo industrial de Barcarena tem sua economia focada no beneficiamento e exportação de alumina, alumínio, caulim e cabos usados na transmissão de energia elétrica, como no embarque de produtos pelo Porto de Vila do Conde.

O porto encontra-se próximo à Vila de Murucupi, situada na margem direita do Rio Pará, uma região denominada Ponta Grossa, postada em frente à Baía do Marajó, a qual é formada pelas águas dos rios Tocantins, Guamá, Moju e Acará. Adjacente ao porto encontra-se instalado um distrito industrial voltado para empresas de alumínio, terminais de caulinífero e de granéis sólidos.

O terminal portuário é provido de um cais com extensão de 2,4 mil metros, divididos de 10 berços de atracação, profundidade entre 12 e 23 metros, acesso marítimo, fluvial, rodoviário, além de uma área de terras para futuras expansões de suas atividades.

A área do terminal tem 3,75 milhões de metros quadrados, e é provida de três instalações acostáveis: o Terminal de Múltiplo Uso 1, o TMU-1, para atracação de navios; o Terminal de Granéis Líquidos, para atracação de navios e barcaças; e o Terminal Rodo-fluvial, para atracação de barcaças, armazém coberto de 7,5 mil metros quadrados, pátio externo de 13 mil metros quadrados, 4 silos de 13,5 mil toneladas, 2 armazéns de 7,5 mil metros quadrados, 4 tanques para armazenamentos de granéis líquidos, além de 2 pátios para granéis e cargas diversas, com 20 e 25 mil metros quadrados.

O Porto de Vila do Conde se liga à Ferrovia Norte-Sul por meio da conexão ferroviária Açailândia-Barcarena; com a Ferrovia Paraense S.A. para ligar o sul e o sudeste ao litoral nordeste do estado; com o trecho da Ferrogrão que liga Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, a Itaituba, no Pará, com 1.140 km de extensão para escoar 30 milhões de toneladas/ano de soja e milho; como por meio da hidrovia do Tapajós. Assim, a unidade portuária escoa a produção de granéis minerais, granéis agrícolas, líquidos, carga viva, carga geral, como contêineres.

Fase inicial da Ferrovia Norte-Sul

No governo do presidente José Sarney de Araújo Costa teve início a construção da Ferrovia Norte-Sul (FNS), uma estrada de ferro que, quando concluída, ligará Açailândia, no Maranhão, a Colinas, no Tocantins, numa extensão de 1.250 quilômetros. Tempos depois, essa extensão foi ampliada. Até 1993, havia sido inaugurado apenas um trecho de 100 quilômetros, de Açailândia a Imperatriz. O projeto, devido sua viabilidade econômica, foi bastante criticado, tanto pelo Clube de Engenharia, como pela sociedade. Havia, na época, toda uma preocupação para os graves problemas que a abertura da estrada causaria ao meio ambiente da região amazônica.

Em Açailândia, a Ferrovia Norte-Sul seria ligada à Estrada de Ferro Carajás (EFC), que, com seus 890 quilômetros de extensão, e dotada com curvas de raio longo, transportaria massa de minério a granel em seus 180 vagões comandados por três locomotivas a diesel, até ao Porto de Itaqui, em São Luiz, no Maranhão.

A Ferrovia Norte-Sul foi inicialmente projetada pela Valuec Engenharia, Construções e Ferrovias, uma empresa de consultoria da Companhia Vale do Rio Doce, a atual Vale. Ela foi criada para administrar a construção da ferrovia e, posteriormente, ser absorvida pelo Ministério dos Transportes.

A empresa de economia mista, Companhia Vale do Rio Doce, foi criada pelo Decreto-lei nº 4.352, de 1º de junho de 1942, e privatizada no dia 7 de maio de 1997, cerca de cinquenta e cinco anos depois, no leilão realizado na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, com a alienação de 41,73% das ações ordinárias da União, ao preço de 3,338 bilhões de reais (1 dólar = 1,0653 real), sendo arrematada pelo Consórcio Brasil, constituído pelas corporações Companhia Siderúrgica Nacional (21%), Litel Participações (25%), Elétron S. A. (21%), Sweet River Investiments (11%) e BNDESPar (11%), e o consórcio de empresas ficou constituído pela Valepar S. A.

Com a privatização veio, no mês seguinte, a concessão ferroviária, quando a Vale obteve da União, pelo prazo de 25 anos, a concessão da Estrada de Ferro Carajás para exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros, a qual foi outorgada pelo Decreto Presidencial de 27 de junho de 1997, e cuja publicação se processou no Diário Oficial da União, no dia posterior.

Em maio de 2004, a malha férrea tinha extensão de 215 km, ligando o terminal de Açailândia a Estreito, ambos, no Estado do Maranhão. Quando concluída, a rede de trilhos escoará a produção de vários estados do território nacional.

Açailândia

O município maranhense foi emancipado em 6 de junho de 1981, tem população de 111.757 habitantes, segundo estimativas do IBGE, em 2018, e é um polo agroindustrial exportador de ferro gusa produzido em fornos de suas siderúrgicas. O povoamento teve início quando da abertura da Rodovia Belém-Brasília, na gestão do presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, em 1958, numa faixa de terra próxima ao Riacho Açailândia. Muitos dos 1.200 operários que trabalharam na abertura do trecho rodoviário resolveram se estabelecer nesse território bravio, porém, rico em terras férteis e água em abundância.

No ano de 1975 foi criado o Projeto de Lei Pró-Emancipação 130/75, o qual foi sancionado pela Lei 4.299/81, de 6 de junho de 1981, e esta garantiu o plebiscito de 14 de dezembro que gerou as eleições de 15 de novembro de 1982, quando foi eleito o primeiro prefeito da terra dos açaizais, Raimundo Telefre Sampaio, pelo voto popular.

O clima é quente e úmido, com dias quentes e madrugadas frias, ocorrência de neblina de setembro a novembro, pancadas de chuvas a partir de outubro, e o solo arenoso e barrento propicia a formação de erosões causadas pela água da chuva.

O município amazônico é entroncamento da BR-010, Rodovia Belém-Brasília, com a BR-222, rodovia que se comunica com estados do Nordeste, como com a Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 17 de março de 1986, um ramal da Ferrovia Norte-Sul, e assim se constitui no maior entroncamento rodoferroviário do Norte e Nordeste do Brasil.

A corrupção a tudo corrói

Em 2010, decorrido o período de 23 anos depois do início dos serviços construtivos, a Ferrovia Norte-Sul ainda não havia sido concluída, apesar do orçamento inicial de 4,26 bilhões de reais ter sido elevado para 400 bilhões de reais. Nas eleições desse ano, um vídeo da ferrovia foi usado na campanha política da presidenciável Dilma Rousseff, mas a candidata, uma vez no poder, nada empreendeu para construir a ferrovia.

O trecho Barcarena, no Pará, a Açailândia, no Maranhão, tem extensão de 477 km; Açailândia a Palmas, no Estado do Tocantins, é um trecho com 719 km, e foi concluído; Palmas a Anápolis, em Goiás, trecho de 855 km, encontra-se em construção; Anápolis a Estrela d’Oeste, em São Paulo, trecho de 410 km, está em construção; Estrela d’Oeste a Panorama, em São Paulo, trecho de 264 km, está em fase de projeto; e Panorama a Rio Grande, no Rio Grande do Sul, passando por Chapecó, em Santa Catarina, trecho de 1.200 km, com obras em andamento.

A ferrovia de 3.893 km ligará os estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, São Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, ao Porto de Barcarena, no Pará, no extremo norte, ao porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, no extremo sul do Brasil.

Somente cerca de 26 anos depois de a Ferrovia Norte-Sul dar seus primeiros passos, na gestão do presidente José Sarney, que governou entre 1985 e 1989, é que ocorreu a primeira viagem comercial oficial, às 6 horas da manhã do dia 10 de dezembro de 2015, no momento em que três locomotivas, tracionando 80 vagões transportando 6,4 mil toneladas de farelo de soja, partiu do terminal ferroviário de Anápolis, em Goiás, com destino ao Porto de Itaqui, em São Luís, capital do estado do Maranhão.

Segundo informação do senhor Charles Beniz, gerente regional da Valec Engenharia Construções e Ferrovias, empresa administradora da ferrovia de extensão continental, a ferrovia, nesse trecho, estava “toda executada, 100% sinalizada, com todas as licenças de operações emitidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt) e pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) em dia. Então a ferrovia está 100% apta para operar”.

Numa viagem com duração de 4 dias, até alcançar o porto maranhense, os vagões seguiram até Açailândia, município do Maranhão, onde alcançaram a Estrada de Ferro dos Carajás, e daí ao Porto de Itaqui. Caso a carga fosse transportada pelo sistema rodoviário, seriam necessários 200 caminhões para transportar o produto. De maneira que a opção por meio de via férrea é possível o transporte de uma maior quantidade de produtos, gera maior rapidez na entrega da mercadoria no porto, permite embarque mais rápido, a logística se realiza com maior agilidade, como barateia o frete em até 30%.

Como no Brasil reina a deusa corrupção, foram estimados em 8 milhões de dólares o montante gerador de irregularidades no processo de construção de trechos da ferrovia, mas essa previsão aumentou substancialmente. No mês de novembro desse ano de 2015, o Ministério Público Federal no Estado de Goiás, “ofereceu denúncia contra oito pessoas suspeitas de superfaturar obras da Ferrovia Norte-Sul no estado”, envolvidos na prática de peculato, inclusive, certo ex-presidente da Valec, “preso em julho de 2013 durante a Operação Trem Pagador da Polícia Federal, sob suspeita de superfaturamento e desvio de verbas”. Devido a tais ações criminosas, foi estimado em 12 bilhões de dólares o prejuízo causado “com cargas que deixaram de ser transportadas, perdas e impostos não arrecadados”.

Em 16 de junho de 2016, dois ex-presidentes e mais outros seis servidores da Valec, por desviarem 23,1 milhões de reais da empresa estatal, durante a execução das obras da Ferrovia Norte-Sul, entre o trecho Ribeirão Mosquito e Rio Campo Alegre, no Estado do Tocantins, tiveram suas condenações solicitadas pelo Ministério Público Federal em Brasília, acusados de praticarem crime de peculato. Caso fossem condenados pela 10ª Vara Federal, em Brasília, esses servidores deveriam pegar de 2 a 12 anos de reclusão, multa, e punição com acréscimo em um terço.

Uma operação conjunta da Polícia Federal, da Procuradoria da República em Goiás e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que teve início na manhã do dia 30 de junho de 2016, foi deflagrada a Operação Tabela Periódica, que é uma das etapas da Operação o Recebedor, e esta, um desdobramento da Operação Lava Jato, para apurar fraudes supostamente ocorridas em licitações da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia Integração Oeste-Leste (FIOL). A operação conjunta contou 1 procurador, 200 agentes federais, 26 peritos criminais federais e 52 servidores do Cade, após autorização do juiz substituto da 11ª Vara Federal de Goiás, um órgão especializado em crimes financeiros e em lavagem de dinheiro.

Segundo suspeita da Procuradoria da República, o mar de corrupção, que teve início em 2000 e se estendeu até o ano de 2010, envolveu 37 corporações, sendo que 16 empresas tiveram participação efetiva no esquema, e 21 possíveis empresas que participaram dos leilões. Os prejuízos são da monta de 630 milhões de reais, sem falar de possíveis suspeitas que devem ter ocorrido em trechos da ferrovia no Tocantins, Bahia e São Paulo.

Nas diligências efetuadas, os investigadores buscaram fortalecer provas do envolvimento do cartel em práticas de sobrepreço, superfaturamento, corrupção, lavagem de dinheiro e fraudes nos leilões. No acordo de leniência, a Camargo Correa S/A confirmou que houve lavagem de dinheiro, fraudes em licitações, corrupção em contratos com a Valec, como, além de fornecer provas documentais, concordou restituir 75 milhões de reais aos cofres públicos.

Cerca de 200 agentes da Polícia Federal e 51 servidores do Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade, no dia 30 de junho de 2016, participaram de uma operação que envolveu o “cumprimento de 17 mandados de busca e apreensão” em 12 empresas de engenharia ferroviária, acusadas de compor o cartel denominado Tabela Periódica, para fraudar licitações de trechos da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia Integração Oeste-Leste (FIOL), ambas, promovidas pela corporação Engenharia, Construções e Ferrovias S/A (Valec). Também, envolvendo ações de corrupção, cerca de 27 mandados de busca e apreensão, como 14 mandados de condução coercitiva foram delegados à Polícia Federal e ao Ministério Público Federal, ambos, localizados no Rio de Janeiro, São Paulo, Ceará, Goiás, Espírito Santo, Minas Gerais e Distrito Federal, Bahia e Paraná.

No dia 9 de dezembro do ano de 2016, por meio de uma ação civil do Ministério Público Federal na cidade paulista de Jales, numa proposta à Justiça Federal, colocou em “indisponibilidade mais de 56 milhões de reais em bens de ex-servidores da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., da empreiteira SGS Enger Engenharia Ltda, como da construtora Triunfo Iesa Infra-Estrutura S/A (Tiisa), “acusados de improbidade administrativa na contratação e execução” da malha férrea do Lote 5S, com extensão de 141 km, que vai da ponte do Rio Arantes, em Minas Gerais, ao município de Estrela D’Oeste, em São Paulo.

Itaqui

O Porto de Itaqui encontra-se localizado na cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão, posicionado bem no interior da Baía de São Marcos, é dotado com marés de até 7 metros de altura, seu projeto de instalação existe desde 1918, e somente a execução de suas primeiras acostagens teve início em 1960, pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DPVN), tendo seu canal de acesso uma profundidade de 23 metros.

A primeira tentativa de sua instalação ocorreu nesse mesmo ano, com a corporação britânica C.H. Walker & Company Limited, que recebeu uma concessão do governo maranhense, mas o êxito não foi alcançado. Depois, no ano de 1939, o DPVN efetuou pesquisas de campo no local, e desse estudo avistou uma enorme possibilidade de sua construção. Finalmente, em 1966, as obras de engenharia foram executadas pela empresa brasileira Serveng-Civilsan, que edificou um cais inicial de 367 metros de extensão. Cerca de seis anos depois, em 1972, mais dois cais com 270 metros e 80 metros, respectivamente, foram edificados.

Em 28 de dezembro de 1974 foi criada a Companhia Docas do Maranhão, posteriormente substituída pela Empresa Maranhense de Administração Portuária, para administrar o complexo portuário, e em 4 de julho de 1974 foi edificado mais um cais com 637 metros de extensão. Os berços 101 e 103 foram entregues em 1976, os berços 104 e 105 foram edificados em 1994, e os berços 106 e 107 vieram em 1999, obras que permitiram o porto operar com embarcações de até 200 mil toneladas de dwt, unidade de peso que converte quilogramas em libras.

O berço 100 foi inaugurado no final de 2012 para o embarque de grãos, cargas vivas, fertilizantes, como permitir a atracação de embarcações do tipo Panamax, aquelas de 305 metros de comprimento, boca de 33,5 metros, e calado de 26 metros. Nessa mesma data foi também inaugurado o alargamento dos berços 101 e 102. No ano de 2015 ocorreu a inauguração do Terminal de Grãos do Maranhão, dotado de 4 armazéns, tendo cada berço capacidade de armazenar 125 mil toneladas de grãos, como se proveu de modais rodoferroviários para o recebimento de grãos a serem embarcados. No ano de 2018 o berço 108 entrou em operação para movimentar cerca de 4 milhões de toneladas/ano de granéis líquidos.

Enfim, a unidade portuária opera com 7 berços e com uma ponte-cais para embarcações petroleiras. Cada berço tem profundidade entre 12 e 19 metros. Cerca de 14 mil empregos diretos e indiretos movimentam a atividade portuária do município.

O porto opera com a Transnordestina (FTL), que tem conexão com a Ferrovia São Luís-Teresina, cuja malha férrea está ligada a 7 estados do Nordeste, e com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que, com percurso de 892 km, liga São Luís a Carajás. A Ferrovia Norte-Sul, que se liga à EFC em Açailândia, forma uma conexão indireta com a unidade portuária. O acesso rodoviário direto ao Porto de Itaqui se faz com as BR-135 e BR-122, e os indiretos, com as BR-010, BR-116, BR-230, BR-316 e a MA-230.

Na gestão Michel Temer

Na gestão do presidente Michel Miguel Elias Temer Lulia, de 31 de agosto de 2016 a 31 de dezembro de 2019, houve uma tentativa de leiloar o trecho de 1.537 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Porto Nacional e Estrela D’Oeste, após o Tribunal de Contas da União, no dia 19 de setembro de 2018, dar seu aval à minuta do edital, todavia, condicionou sua publicação a mudanças determinadas pelo Ministério Público de Contas.

Devido a uma questão de tempo, assim entendia autoridades do governo Temer, o ministro do Transportes, Valter Casimiro, que havia dado prazo de cem dias para que os participantes do certame pudessem, melhor examinar suas propostas e fazer seus lances, esse período de tempo, exigido entre a publicação do edital e a apresentação das propostas, jamais, poderia ser alterado, conforme exigência determinada pelo órgão. De sorte que ficou inviável a publicação de um novo edital e a abertura do leilão para o ano letivo.

O Temer passou mais de três anos no poder, e nada empreendeu para construir a ferrovia, mas, com apenas um ano e meio no poder, o presidente Jair Bolsonaro concluiu a edificação da ferrovia de enorme importância para a economia nacional

A entrega de propostas para o leilão da Ferrovia Norte-Sul teve prazo máximo até às 12 horas do dia 25 de março de 2019, na Bolsa de Valores de São Paulo, a B3. A oferta mínima exigida foi de 1,351 bilhão de reais, a exploração da concessão era de 30 anos, e a empresa vencedora do certame investiria cerca de 2,8 bilhões de reais na construção da malha férrea, cuja previsão governamental é de uma demanda de 22,73 milhões de toneladas de grãos transportados.

A empreiteira Rumo Logística arrematou o leilão da Ferrovia Norte-Sul com um ágio superior a 100%, que superou a previsão do militar Tarcísio Gomes de Freitas, ministro da Infraestrutura, fato sinalizador de que o mercado deposita “confiança na condução econômica do governo e do Brasil”, uma forte indicação de retomada que o governo brasileiro sinaliza, com investimento maciço na malha ferroviária para escoamento da produção em direção a portos exportadores.

Com uma oferta de 2,719 bilhões de reais, o ágio da empresa ferroviária foi de 100,92% do valor mínimo exigido no leilão da ferrovia, que era de 1,353 bilhão de reais, para uma concessão de 30 anos de operação. Das duas únicas participantes do certame, o valor mínimo da Rumo Logística superou os 2,065 bilhões de reais da VLI Multimodal.

Até então, já haviam sido investidos cerca de 16 bilhões de reais públicos no empreendimento e, segundo o edital, serão necessários outros 2,8 bilhões de reais para a correção de erros de projeto e de execução na gestão anterior de diretores da Valec, ao longo da malha férrea. E de acordo com cálculos efetuados pelo governo do presidente Bolsonaro, a demanda deverá ser da ordem de 22,73 milhões de toneladas de cargas a serem transportadas.

O presidente da empreiteira viu com bons olhos o expressivo valor do ágio investido, na certeza de que o retorno virá no curto prazo. Quanto ao montante do investimento a ser aplicado na construção dos trechos da malha férrea, de bitola uniforme, o parecer foi de que os riscos serão menores que as vantagens esperadas: “Ela é toda em bitola larga que tem sinergia na confluência com a malha paulista, que é nossa malha... Olhar os pontos em que houve problema de construção (apontados pelo TCU), fazer correções e tocar a vida”.

No primeiro leilão do setor ferroviário dos últimos 12 anos, ocorrido no dia 28 de março de 2019, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ofertou o trecho central da Ferrovia Norte-Sul, uma malha férrea com extensão de 1.573 km entre os municípios de Porto Nacional, no estado de Tocantins, e Estrela d’Oeste, no estado de São Paulo. Segundo estimativa do governo do presidente Jair Messias Bolsonaro, tinha-se como certa a participação das construtoras Rumo, do Grupo Cosan, e a VLI, empresa controlada pela Vale, em parceria com o Mitsui, FI-FGTS e Brookfield.

A VLI opera no trecho norte, entre Palmas, no estado do Tocantins, e Açailândia, no Maranhão, enquanto a Rumo realiza operações em municípios paulistas e no Porto de Santos.

Palmas

A cidade de Palmas, nome derivado da grande quantidade de palmeiras que existem no povoado, foi planejada por profissionais urbanistas, com ruas bem largas, e fundada em 20 de maio de 1989. O movimento separatista da região norte do Estado de Goiás teve início em 1809, até que, em 1988, a separação foi aprovada pelo Congresso Nacional, e assim foi criado do Estado do Tocantins, pela Constituição de 1988, tendo Palmas como capital, em 1º de janeiro de 1990.

Tida como a mais quente capital brasileira, o município de Palmas tem predominância de clima tropical de savana, a temperatura é quente durante o ano todo, tem baixa amplitude térmica e a umidade do ar fica abaixo dos 15%. Sua população, estimada pelo IBGE, em 2020, é de 306.296 habitantes.

Projetada como centro administrativo e econômico, o setor de serviços é o que mais se destaca na economia formal, na qual microempresas constituem cerca de 80% da força de trabalho. Até a chegada de navegadores europeus, a faixa de terras da região central brasileira era habitada por nativos Acroás, Xacribás, Xavantes, Caiapós e Javaés, dentre outros.

Na manhã do dia 31 de julho de 2019, o presidente Jair Messias Bolsonaro participou da cerimônia na qual foi processada a assinatura do contrato firmado com a empreiteira Rumo Logística, referente à construção da malha férrea da Ferrovia Norte-Sul, trecho central e sul de Anápolis, estado de Goiás. O trecho vai de Porto Nacional, no Tocantins, a Estrela D’Oeste, em São Paulo, no leilão realizando no dia 28 de março, promovido pela Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), cujo valor monetário foi da ordem de 2,7 bilhões de reais pela concessão do trecho ferroviário.

Anápolis

O município de Anápolis encontra-se na região centro-oeste do território nacional, de clima tropical ameno, dista 53 km de Goiânia, capital do estado de Goiás, a 130 km de Brasília, tem população de 391.772 habitantes, de acordo com estimativa do IBGE, em 2020, e contemplada pelas rodovias federais BR-060, BR-153, BR-414, pelas rodovias estaduais GO-222, GO-330, BR-437, GO-560, e pela malha férrea da Ferrovia Central-Atlântica, a qual se encontra integrada à Ferrovia Norte-Sul.

A origem do nome Anápolis encontra-se relacionado à deusa católica romana Sant’Ana, capela religiosa erguida em 1871, por Gomes de Sousa Ramos, edificação que atraiu pessoas a iniciar a povoação. De forma que o vocábulo Anápolis tem o significado de “Cidade de Ana”. Foi assim que, em 1896, o deputado Abílio Wolney sugeriu que o nome Anápolis substituísse o nome Vila de Sant’Anna das Antas, mas, somente foi oficialmente adotado, anos depois, quando a Vila foi elevada à categoria de cidade, no ano de 1907.

Tudo teve início em meados do Século XVIII, quando o povoado atraiu o movimento de tropeiros que realizavam o transporte de ouro extraído de veios garimpados em córregos e ribeiros do estado. E quando a corrida ao ouro mingou, uma grande parte desses tropeiros se estabeleceram no povoado. Com a construção da capela pelo fazendeiro Gomes Ramos, que veio para a região atraído pela fertilidade da terra e do clima agradável.

E devido à concentração de tropeiros, no ano de 1872 foi emitido um documento, redigido pelo padre Francisco Inácio da Luz e assinado pelo fazendeiro Gomes Ramos e por 265 moradores, solicitando ao presidente da Província de Goiás, Antero Cícero de Assis, a elevação do povoado à categoria de Freguesia, o mesmo que Paróquia. Atendida a solicitação, em 6 de agosto de 1873 nasceu a Freguesia de Sant’Anna das Antas. Pela Lei nº 811, de 15 de dezembro de 1887, foi solicitada sua elevação à categoria de Vila, e esta somente se concretizou, oficialmente, em 10 de março de 1892. Sua elevação a Município ocorreu pelo Decreto-Lei nº 320, de 31 de julho de 1907.

A rede de energia elétrica foi instalada com o apoio de Francisco Silvério de Faria e do engenheiro Ralf Colleman, em 9 de janeiro de 1924; o telégrafo ocorreu em 1926; em 1927 foi inaugurado o Hospital Evangélico Goiano, pelo médico e missionário britânico James Fanstone; a inauguração da estação ferroviária ocorreu em 7 de setembro de 1935; e em 1939 surgiu o Hospital Nossa Senhora Aparecida.

Pioneira na concentração de multimodalidade, inteligência logística, telemática e o melhor partido de frete do produto transportado, foi que surgiu uma Plataforma Logística Multimodal para estudar qual o melhor acesso que se devia destinar ao transporte de escoamento da produção, via eixo rodo-ferro-aeroportuário, dentro de uma melhor integração das rotas logísticas. Então, o Distrito Agroindustrial de Anápolis surgiu em 9 de setembro de 1976, para integrar os eixos aeroviário, ferroviário e rodoviário. O escoamento da produção local ao Porto de Santos é feito pela Ferrovia Centro-Atlântica, em conexão com a Ferrovia Norte-Sul.

O município é ponto final da Ferrovia Centro-Atlântica, e esta tem um ramal que se integra ao Porto Seco Centro-Oeste, terminal alfandegário prestador de serviços de armazenagem e movimentação de mercadorias. Como sua malha férrea tem uma bitola de 1 metro, teve que construir uma unidade central para se conectar com a Ferrovia Norte-Sul, que tem bitola de 1,60 metros, e cuja previsão de conclusão dos serviços havia sido prevista para o ano de 2014. O aeroporto foi ampliado, a pista passou a ter 3.200 metros de extensão e 45 metros de largura para receber aeronaves de carga de qualquer tamanho, e assim o município foi dotado com um grande entreposto comercial, integrado à Plataforma Logística Multimodal.

A Base Aérea de Anápolis opera com caças F-5EM, do 1º Grupo de Defesa Aérea, com a missão específica de guarda e defesa de Brasília. Em operação a partir de 23 de agosto de 1972, a unidade militar abriga o Esquadrão Guardião desde julho de 2002, época em que se tornou sede de uma parte do Sistema de Vigilância da Amazônia, como opera com aeronave de Alarme Aéreo Antecipado e Reconhecimento denominada Embraer BEM-145 RS/AGS. Em 2021 recebeu 36 caças Gripen NG. A cidade também abriga o Tiro de Guerra 11-001, que é uma unidade do Exército.

Na gestão Jair Bolsonaro

O ministro da Infraestrutura, o oficial militar Tarcísio Gomes de Freitas, no dia 31 de julho de 2019, por ocasião da cerimônia reservada para a assinatura da concessão ferroviária da malha férrea central e sul, da Ferrovia Norte-Sul, se fez presente na cidade de Anápolis, estado de Goiás. Nessa ocasião, afirmou que o governo do presidente Jair Messias Bolsonaro quer mudar a matriz do transporte brasileiro, para que as locomotivas percorram trechos de longa distância, por entender que a rede ferroviária é a “espinha dorsal” para escoar a produção da região, e com isso baratear o frete do sistema de transporte.

A empresa construtora Rumo Logística foi a vencedora da licitação para a execução do trecho Porto Nacional, no estado de Tocantins, a Estrela D’Oeste, no estado de São Paulo, com a oferta de 2,7 bilhões de reais para operar 1.500 km durante o período de 30 anos. O trecho central da ferrovia, com extensão de 855 km, vai de Porto Nacional a Anápolis, e o trecho sul, com extensão de 682 km, vai de Ouro Verde de Goiás, no estado de Goiás, a Estrela D’Oeste.

O estilo executivo de Tarcísio Gomes de Freitas, ministro da Infraestrutura do governo do presidente Jair Messias Bolsonaro, agrada à Associação Brasileira de Logística (Abralog), com seu plano de dobrar a malha férrea atual, de 15%, para 30%. Numa visão de expansão ferroviária, a malha férrea do Brasil é de 31 mil km, a da China é de 85 mil km, e a dos Estados Unidos é de 226 km.

Além da malha da Ferrovia Norte-Sul, que liga Porto Nacional, no Tocantins, a Estrela D’Oeste, em São Paulo, partem ramais para embarque de produtos transportados ao Porto de Itaqui, no Maranhão, e ao Porto de Santos, em São Paulo.

Além dela, existem duas outras ferrovias de grandes extensões, a Ferrovia Integração Oeste-Leste ligando Caetité ao Porto de Ilhéus, cidades baianas, como a Ferrogrão, escoando grãos do Centro-Oeste aos portos do Arco Norte, de onde são exportados para o exterior. Arco Norte compõe portos da região Norte e Nordeste, localizados acima do paralelo 16º S.

O alvo do projeto ferroviário do governo Bolsonaro é diminuir o fluxo de caminhões transitando em rodovias, redução do frete, e fomento para os diversos setores da economia nacional, gerando riqueza e emprego para o povo brasileiro. Boas estimativas projetam as ferroviárias transportarem cerca de 120 milhões de toneladas de grãos num prazo de até 10 anos, caso seja mantida a atual gestão federal arrojada, que não rouba e não deixa que ladrões, de vários matizes, roubar o dinheiro da nação onde canta o sabiá.

Ilhéus

Esse município baiano, conhecido como Capital do Cacau, foi fundado em 1536, com a denominação Vila de São Jorge dos Ilhéos, e elevado à categoria de cidade, em 1881. As terras do município que abrigam um polo de informática, também, sediam o Aeroporto Jorge Amado. Conta-se que, por volta do ano 1000, tribos Tapuias que habitavam o território foram expulsas para o interior da região. Tapuias são nativos do ramo Tupi vindos da Amazônia. De modo que, quando conquistadores portugueses chegaram, encontraram tribos do ramo Tupiniquins.

Na época das Capitanias Hereditárias, o rei de Portugal, Dom João III, doou a faixa de terras de 7 mil léguas quadradas, o equivalente a 252 mil km² de terras repletas de matas nativas e de tribos Tupiniquins, ao donatário Jorge de Figueiredo Correia, que era escrivão da corte, e cuja carta de doação data de 26 de junho de 1534. Como o fidalgo vivia apenas para o luxo, repassou suas terras para serem exploradas pelo espanhol Francisco Romero, e este pacificou as tribos nativas.

O espanhol instalou, inicialmente, seus homens na Ilha de Tinharé, no ano de 1535, situada no Morro de São Paulo, mas, atraído pela Baía do Pontal e pela Foz do Rio Cachoeira, transferiu a sede da capitania para as terras onde fundou a Vila de São Jorge dos Ilhéos, inspirando-se na série de ilhéos existentes em seu entorno. Em 1556, o lugarejo se tornou Freguesia, por ordem do primeiro bispo do Brasil, sacerdote jesuíta Pero Fernandes Sardinha, e os colonos introduziram o cultivo da cana-de-açúcar para alimentar os engenhos.

Devido ao crescimento da região, o donatário Jorge de Figueiredo doou lotes de terras, conhecidos como sesmarias, a fidalgos portugueses, para que explorassem o solo. O cenário de ouro começou a declinar em 1551, com o falecimento do donatário, pois, a capitania mudou de donos várias vezes, até que, com a chegada de ferozes nativos Aimorés, ataques foram desferidos contra colonos, e o declínio econômico se acentuou grandemente.

Na gestão do governador do Brasil, Mem de Sá, ocorreu a Guerra dos Ilhéus, no ano de 1559, entre nativos Tupiniquins e Tupinambás, estes, aliados ao governador. Piratas franceses, em 1595, tentaram tomar o vilarejo, mas foram batidos pelo Fortim de Santo Antônio, postado na entrada do porto. Com a extinção do sistema de Capitanias Hereditárias, em 1754, a monarquia portuguesa assumiu a propriedade das terras brasileiras, e na metade do Século XIX chegaram a Ilhéus as primeiras mudas de cacau nativo da Amazônia, trazidas pelo francês Louis Frédéric Warneaux, do estado do Pará. As mudas do vegetal se adaptaram às condições climáticas da região, e seu cultivo se estendeu por toda a região sul do estado, o qual iluminou romances dos escritores Adonias Filho e Jorge Amado, que narraram façanhas de amor, cobiça e poder de coronéis, alucinados por fama e riqueza material.

Nesse Século XVIII, o engenheiro naval francês e oficial do imperador Napoleão Bonaparte, François Gaston Lavigne, para que a safra de cacau transportada por canoas, desde a região do Rio Almada, tivesse aceso facilitado para embarque, construiu o Canal do Itaípe.

O transporte fluvial e marítimo são atividades operadas pelo Porto de Ilhéus, erguido em mar aberto e inaugurado em 1971, com capacidade de embarcar um milhão de toneladas de carga/ano. É exportador de cacau e de grãos, como também elemento de passagem de diversos roteiros turísticos de cruzeiros marítimos.

Com a previsão futura de ligar a unidade portuária à Ferrovia Norte-Sul, por meio da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), a construção de um novo porto, de um gasoduto, e de um novo aeroporto internacional, a economia da cidade de Ilhéus ira explodir, como de toda a região sul-baiana.

No dia 25 de novembro de 2020 teve início os serviços de construção do Porto Sul, próximo à ponte sobre o Rio Almada, e com acesso às rodovias estaduais BA-001 e BA-262. Nessa fase, as atividades estavam voltadas para as vias de acesso interno, para a ponte, instalações de redes de eletricidade e de água canalizada, porto, ligação do porto à FIOL, e cujo cronograma de obras tem previsão de conclusão dos serviços para meados de 2022. Segundo a matéria, a conclusão da FIOL dependia da execução de apenas 25% de assentamento da malha férrea. Pronto o terminal portuário, dotado de capacidade para operar 40 milhões de toneladas/ano, serão escoados grãos, minérios, fertilizantes e cargas outras. A mineradora brasileira Bamin, controlada pela Eurasian Resourses Group, produzirá cerca de 18 milhões de toneladas de minério de ferro/ano, com seu Projeto Pedra de Ferro.

Centro de Excelência de Tecnologia Ferroviária

Numa reunião com o governador de Goiás, o ministro da Infraestrutura do governo do presidente Jair Messias Bolsonaro, que ocorreu no dia 24 de novembro de 2020, Tarcísio Gomes de Freitas teve a oportunidade de detalhar a logística da malha férrea para a área central da nação, com a instalação de um Centro de Excelência de Tecnologia Ferroviária no município de Anápolis, o aproveitamento da rodovia Belém-Brasília, a BR-153, como do aproveitamento do aeroporto passar a operar com aeronaves cargueiras. O ministro aguarda a análise do Tribunal de Contas da União (TCU), para então leiloar as obras de duplicação da mencionada rodovia.

O ministro salientou que a região central será abençoada, por contar com três áreas de escoamento de sua produção de grãos: acesso ao Porto de Santos, em São Paulo, ao Porto de Itaqui, no Maranhão, e ao Porto de Ilhéus, na Bahia, ambos, alimentados pela Ferrovia Norte-Sul; acesso ao trecho Ouro Verde, em Goiás, e Estrela D’Oeste, em São Paulo; acesso à Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO); e acesso à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), trecho Ilhéus-Caetité, na Bahia.

A malha férrea com cerca de 170 km entre o município de Estrela D'oeste, em São Paulo, e São Simão, em Goiás, deu início à operação comercial, desde fevereiro de 2021, sendo que a malha ferroviária se estenderá aos municípios goianos de Rio Verde e Anápolis. No vídeo produzido pela No Trilho, aparece o registro de vagões se deslocando para São Simão, passando por Iturama, em Minas Gerais, localizada no extremo oeste do Triangulo Mineiro.

Embasado em uma matéria da Revista Ferroviária, de acordo com estimativas da diretoria da empreiteira Rumo Logística, o trecho entre São Simão, em Goiás, e Estrela D’Oeste, em São Paulo, deve entrar em operação no primeiro semestre de 2021, quando se conectará com a Malha Paulista para chegar ao Porto de Santos, transportando farelo de milho e de soja; e, para o segundo semestre, a malha férrea chegará a Rio Verde, em Goiás.

Em uma reunião da diretoria da ANTT, que ocorreu no dia 1º de março de 2021, foi autorizada a operação do trecho ferroviário São Simão-Estrela D’Oeste, com extensão de 172 km, que havia entrado em fase de teste, no início do mês de fevereiro. A inauguração foi realizada na manhã do dia 4 de março, com a presença do presidente da República Federativa do Brasil, o senhor Jair Messias Bolsonaro, do ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, além de representantes da empreiteira Rumo Logística, no encontro realizado no terminal ferroviário de São Simão, que tem capacidade de armazenamento de 5 milhões de toneladas/ano de produtos para embarque.

Inicialmente, a circulação de locomotivas, no trecho, obedecerá a um “regime especial, devendo ser cumpridas algumas restrições (como a de velocidade), até que esteja em condições de tráfego em regime de operação normal”. Por essa malha férrea serão transportados granéis agrícolas com destino final ao Porto de Santos, por meio da Malha Paulista. Posteriormente, em um segundo momento, previsto para o primeiro semestre do ano de 2021, os trilhos da via férrea chegarão ao terminal goiano do município de Rio Verde, que se encontra em fase de construção.

Chapecó

Beneficiado pela Ferrovia Norte-Sul, o município da região sul do Brasil, centro industrial, financeiro e educacional, tem população de 225 mil habitantes, área de terras de aproximadamente 1.000 km², dista 550 km de Florianópolis, e é sede da Universidade Federal da Fronteira Sul. De origem nativa Kaingang, vários são os que citam seu significado, dentre os quais, “caça noturna aos ratos com fachos”.

Mamelucos paulistas, no Século XVII, estiveram na região caçando nativos para transformá-los em escravos. Comissões mistas de portugueses e espanhóis estiveram nessas terras, entre 1775 e 1777, para resolver questões de limites do Tratado de Madri, e localizaram o Rio Peperi-Guaçu, que atualmente serve como fronteira Brasil-Argentina. Foi fundamentado nesse tratado, que a República Argentina pleiteou a posse dessas terras, mas não as levou, devido a arbitragem do presidente estadunidense Grover Cleveland, em 1895, que decidir as terras a favor do Brasil.

Posteriormente, após o Acordo de Limites de divisas entre os estados de Santa Catarina e Paraná, firmado em 20 de outubro de 1916, Chapecó, que anteriormente se escrevia Xapecó, passou à soberania catarinense. O povoado foi elevado à categoria de município em 25 de agosto de 1917, pela Lei nº 1.147. Um fato histórico desagradável ocorreu em 1950, quando quatro homens que incendiaram a Igreja Matriz, local, foram retirados da cadeia pública e queimados vivos.

Na cidade de ruas bem largas, que tem uma população metropolitana de 400 mil pessoas, sua economia encontra-se alicerçada em unidades industriais que processam e exportam carnes de suínos, aves e seus derivados, parque industrial metalmecânico, produz plásticos e embalagens, móveis e biotecnologia, construção civil e comércio local.

Ferrovia de Integração Centro-Oeste

Projetada na década de 2000, somente agora, é que a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) sairá do papel, com o início da instalação dos dormentes da malha férrea para escoar a produção da região. Os serviços construtivos, com previsão de início em maio de 2021, a malha de trilhos partirá da cidade goiana de Mara Rosa para se conectar à malha da Ferrovia Norte-Sul, e daí rumará ao município mato-grossense de Água Boa, que fica distante 383 km, este, situado na região do Araguaia, dotada de uma enorme expansão agrícola.

As obras de engenharia serão comandadas pela mineradora Vale, após assinar contrato com o Ministério da Infraestrutura, do governo Jair Messias Bolsonaro, comandado por Tarcísio Gomes de Freitas, no final de 2020, no valor de 2,73 bilhões de reais, e cuja conclusão dos serviços encontra-se estimada para o ano de 2025. A concessão dos serviços vigorará por 30 anos de exploração.

A empresa mineradora, na ocasião, renovou as concessões para os trechos que opera com a malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas, como da Estrada de Ferro Carajás. Adiantando-se ao contrato firmado, a concessionária Vale efetuou a sondagem de campo, elaborou o projeto executivo e contratou a empresa de engenharia que fará a execução dos serviços ferroviários.

Além de reduzir os custos de frete para escoar os produtos da região a portos exportadores, a ferrovia deverá reduzir o trânsito de caminhões nas rodovias federais BR-158 e BR-163.

Uma vez haja concluído o Plano Nacional de Logística, do Governo Federal, para rodovias existentes, reformadas e ampliadas suas faixas de rolamento, para com ferrovias existentes a serem reparadas e novas executadas, como para portos reformados e ampliados, a gigantesca produção de grãos e produtos os mais diversos, escoados par centros consumidores, farão do Brasil um poderoso Celeiro do Mundo, e sua economia será imensamente geradora de riqueza e emprego para o povo brasileiro. Até o ano de 2025, o atual sistema ferroviário de 15%, para o transporte de cargas, deverá atingir o índice de 30%.

Integração do Acre

O Acre é uma das 27 unidades federativas do Brasil, está posicionado no Sudeste da extrema região Norte, faz fronteira com a Bolívia e Peru, tem área territorial de 164.123,040 km², tem a menor densidade demográfica, e sua capital é a cidade de Rio Branco.

O Tratado de Ayacucho resolveu a questão da propriedade de terras acreanas questionadas pelo Brasil, Bolívia e Peru. Em 1867, ficou definida a fronteira Brasil-Bolívia, por meio de uma linha paralela imaginária passando pelo Rio Beni, da Bolívia, pelo Rio Mamoré, do Brasil, até encontrar a nascente do brasileiro Rio Javari.

Por décadas, o Estado do Acre foi considerado como “terra não descoberta”. Por ser considera uma região não interessante a seus domínios, em 1867, pelo Tratado de Ayacucho, o Brasil cedeu essas terras à Bolívia.

Parece que é um costume maldito, o fato de autoridades brasileiras não valorizarem o torrão pátrio em que nasceram. O doutor Manuel Gabriel Siqueira Guerreiro (1939-2014), natural de Oriximiná, Estado do Pará, defensor da soberania amazônida, por ocasião do II Congresso Nacional de Defesa e pelo Desenvolvimento da Amazônia, realizado em Rio Branco, no Acre, no ano de 1993, informou que, quando ocupou o cargo de deputado federal (1987-1991), teve a oportunidade de travar um árduo debate com o senhor Ademar Barros Filho sobre o maior banco genético da humanidade.

Para o cidadão paulista Adhemar Pereira de Barros, que havia sido duas vezes governador do Estado de São Paulo (1947-1951 e 1963-1966), pelo fato desse cidadão paulista “que encarava a Amazônia como uma região a ser utilizada, devastada, liquidada e simplesmente esquecida, porque isto não teria jeito mesmo. Isto aqui seria, a seu ver, um patrimônio que o Brasil devia utilizar à vontade, e depois larga-lo ‘às baratas’...”.

Habitada por povos nativos, essas terras, posteriormente, foram colonizadas por pessoas de pele branca, a partir de 1877, com migrantes do Nordeste brasileiro, principalmente de cearenses, que operaram na extração de borracha coagulada de seringais, e tempos depois participaram da Revolução Acriana.

Ao tomar conhecimento de que mais de 300 seringueiros brasileiros operavam extraindo borracha ao longo da bacia hidrográfica do Rio Juruá, o oficial boliviano, José Manuel Pando, em 1890, comunicou a seu governo a intensa penetração oeste, de seringueiros brasileiros, para além do meridiano 72°, o equivalente a 1.000 km além da linha imaginária Beni-Mamoré. Como a questão não ficou resolvida, em 1899, autoridades bolivianas estabeleceram um posto alfandegário em Puerto Alonso, e passou à cobrança de impostos dos seringueiros brasileiros invasores, e o governo brasileiro reconheceu a soberania boliviana.

Como a situação ficou muito complicada, os seringueiros brasileiros se rebelaram e, pelo comando do advogado cearense, José Carvalho, a ação armada expulsou as autoridades bolivianas. E, para tentar recuperar a soberania de seu território, a Bolívia trabalhou para arrendar a região à corporação estadunidense The Bolivian Syndicate of New York City in North America. Informado pelo Consulado boliviano estabelecido na cidade paraense de Belém, o governador do Amazonas, José Cardoso Ramalho Júnior, enviou o militar espanhol Luis Gálvez Rodriguez de Arias com um contingente militar para ocupar Puerto Alonso e, com o apoio de seringalistas, proclamou a República do Acre, no dia 14 de julho desse ano, mas esta, logo, foi dissolvida pelo governo Brasileiro.

Todavia, devido a protesto do governo da Bolívia, o presidente brasileiro, Campos Sales, em 1900, extinguiu a república de Luis Gálvez, e devolveu o território ao país vizinho.

Cerca de um ano depois, em 11 de junho de 1901, a Bolívia fez uso do Tratado Aramayo para arrendar o Acre à empresa estadunidense The Bolivian Syndicate of New York City in North America, então presidida pelo filho do então presidente norte-americano Theodore Roosevelt, que governou de 1901 a 1909.

Não satisfeitos com a questão delicada, autoridades acreanas delegaram a José Plácido de Castro, aluno da Escola Militar de Porto Alegre, e agrimensor de seringais, o comando de um grupo de seringueiros, e este começou prendendo autoridades bolivianas na Vila de Xapuri, em 6 de agosto de 1902.

E, com a vitória na batalha travada na Boca do Acre, em 24 de janeiro de 1903, os bolivianos foram expulsos. Finalmente, pelo Tratado de Petrópolis, de 17 de novembro, costurado pelo Barão do Rio Branco, e que foi assinado com a Bolívia, o Brasil comprou a região por 2 milhões de libras esterlinas, indenizou a empresa estrangeira e construiu a Ferrovia Madeira-Mamoré. Plácido de Castro expulsou as tropas boliviana de Puerto Alonso, em fevereiro desse ano, alicerçado no fato de que o governo boliviano havia alugado a região à corporação estadunidense para explorar suas terras. E, em 24 de novembro, Plácido de Castro foi aclamado governador do Estado Independente do Acre.

Para resolver o imbróglio fronteiriço, o Brasil indenizou a corporação estadunidense em 10 mil libras esterlinas, e em novembro de 1903, pelo Tratado de Petrópolis, comprou as terras do Acre, como cedeu à Bolívia uma faixa de terras mato-grossenses, conhecida como Triângulo de Abunã, com 2.300 km. A questão com o Peru, que envolvia todo o território do Acre e uma faixa do Estado do Amazonas, também, ficou resolvida.

O Território do Acre foi organizado pela Lei nº 1.181, de 25 de fevereiro de 1904, na gestão do presidente Rodrigues Alves. Nessa data, para garantir a soberania das terras, o governo brasileiro criou o Território Federal do Acre. Cerca de seis décadas depois, pela Lei Federal nº 4.070, de 1962, o então presidente João Belchior Marques Goulart, que governou de 1961 a 1964, elevou o Território à categoria de Estado.

Suas principais atividades econômicas encontram-se na extração da borracha, castanha, agricultura e pecuária. O escoamento da produção se faz por via fluvial e rodoviária. A via fluvial, pelos rios Juruá, Moa, Tarauacá e Envira, enquanto a via rodoviária, somente agora, a partir do dia 7 de maio de 2021, para as regiões Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul, será efetuada pela BR-364, com a inauguração da Ponte do Abunã sobre o Rio Madeira. O vocábulo acre tem o significado de “água corrente, veloz”.

No ano de 2005 teve início a construção da Rodovia Interoceânica, a BR-317, que liga o Estado do Acre ao Peru, com 2.600 km de extensão, para escoar a produção acreana a portos peruanos do Oceano Pacífico. A rodovia estadual AC-010 tem extensão de 55 km e liga Rio Branco à cidade histórica de Porto Acre, próxima da divisa com o Estado do Amazonas; a AC-040 tem extensão de 100 km, ligando Rio Branco à cidade de Plácido de Castro, na fronteira com a Bolívia; a AC-401 tem extensão de 50 km, e liga a cidade de Plácido de Castro a Acrelândia, que fica próxima à recém BR-364 construída na gestão do presidente Jair Messias Bolsonaro, para libertar o Acre do isolamento rodoviário, até então, com o resto dos estados federativos do Brasil.

Esse acesso rodoviário nunca foi realizado em gestões anteriores, porque governo de ideologia comunista algum tem interesse em desenvolvimento, pois, o lema é: “quanto pior, melhor”. E assim escraviza o povo, do qual se diz seu defensor.

Filho de militar, José Plácido de Castro nasceu em São Gabriel, Estado do Rio Grande do Sul, e participou do movimento militar, social e político que ficou conhecido como Revolução do Acre. Ele serviu ao Exército e chegou ao posto de major. Seu pai e seu avô lutaram na Guerra do Paraguai (1866-1870).

Foi assim que, cerca de 118 anos depois, o presidente Jair Messias Bolsonaro voltou a tornar o Estado do Acre uma terra independente e integrada ao território nacional. Nesse curto período da gestão do presidente Bolsonaro, seu ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, regulou o foco de sua administração para interligar o gigantesco território brasileiro, por meios de um eficiente sistema ferroviário, rodoviário, aeroviário, vias fluviais e portos sofisticados, e assim escoar a produção nacional, tanto para consumo interno, como para exportação.

Até o dia 7 de maio de 2021, o Estado do Acre viveu quase que praticamente isolado do território brasileiro. Todavia, com apenas dois anos de gestão de um presidente que não rouba e não deixa ladrão roubar, integrou essa região amazônica ao restante da nação verde-amarela, ao inaugurar a Ponte do Abunã, erguida sobre o Rio Madeira, elo de engenharia que conectou o território acreano ao sistema rodoviário nacional, por meio da rodovia BR-364, que passará a escoar sua produção para as diversas regiões brasileiras. A obra de arte de engenharia tem estrutura mista de aço e concreto armado com extensão de 1.517 metros, ao custo de 160 milhões de reais.

Até essa data, caminhoneiros circulavam em uma rodovia de chão batido, ficavam atolados em épocas de chuvas na região, que é uma constante, além de pagarem 290 reais a cada travessia do curso de água em uma balsa, e assim onerava o valor do frete. Essa obra liga o município Vila Alegre do Abunã, em Rondônia, com o Estado do Acre. Com esse elo de ligação, os vilarejos ao longo da rodovia irão crescer enormemente, como também a produção econômica e demais segmentos da sociedade dessa região amazônida.

Rio Grande

Com uma população estimada em 211.965 habitantes, pelo IBGE, em 2020, o município de Rio Grande, localizado no sul do estado do Rio Grande do Sul, foi fundado em 1737 pelo brigadeiro José da Silva Pais, e se tornou cidade em 27 de junho de 1835, ano em que Bento Gonçalves, coronel da Guarda Nacional, deu início à Revolução Farroupilha. Seu polo industrial forte se deve ao Porto e à Refinaria de Petróleo Riograndense.

Mapas holandeses mostravam o território, quando este ainda era povoado por nativos Minuanos, ao sul, e Carijós, ao norte. Posteriormente, em 1720, chegaram colonos açorianos, oriundos do vilarejo catarinense de Laguna, para caçar gado selvagem chamado cimarrón, e em 1737 surgiu o povoado gaúcho.

Nessa data, uma expedição militar portuguesa, comandada por José da Silva Paes, foi enviada para garantir a ocupação do território, e este oficial construiu o Forte Jesus, Maria e José, em 19 de fevereiro, e a colônia militar Rio Grande de São Pedro foi instalada na foz do Rio São Pedro com a Lagoa dos Patos, curso de água que se liga ao Oceano Atlântico.

Até 1760, o município de Rio Grande estava subordinado à Capitania de Santa Catarina, data em que passou a ser comandada pela Capitania do Rio de Janeiro. Em 12 de maio de 1763, o então governador espanhol de Buenos Aires, Pedro de Ceballos, invadiu o lugarejo, apoderou-se da fortificação, e expulsou os militares portugueses. Somente na noite de 6 de julho de 1767 é que tropas portuguesas, comandadas pelo coronel José Custódio de Sá e Faria, expulsaram os espanhóis invasores.

Enviado para conter a expansão territorial portuguesa, a expedição naval de Pedro de Ceballos se apoderou da Ilha de Santa Catarina, no início de 1777, e não precisou disparar um único tiro, uma vez que a guarnição portuguesa fugiu para o interior da província. Em 21 de abril desse ano chegou a Montevidéu e tomou o Forte de Santa Teresa, e planejou reconquistar Rio Grande, quando recebeu a mensagem de que a Espanha e Portugal haviam firmado um tratado de paz, e assim retornou a Buenos Aires para assumir o cargo de vice-rei.

O clima é subtropical com invernos frios com temperatura de zero grau, devido à intensa incidência de ventos que sopram sobre essa região litorânea. A economia conta com o apoio de plataformas de petróleo, de estaleiros navais, de uma refinaria de petróleo, terminal de abastecimentos da Petrobrás, parque de energia eólica, usina termelétrica, terminal de regaseificação, distrito industrial voltado para madeira, fertilizantes, alimentos, energia, química e terminais graneleiros.

O terminal portuário embarca grãos e diversos outros produtos; o sistema rodoviário que abastece o município é formado pelas rodovias BR-392, BR-471, BR-116, BR-293 e a BR-604; o Porto é alimentado pela Ferrovia Sul-Atlântico, administrada pela Rumo Logística; o sistema de hidrovias é realizado por meio de balsas e lanchas operando na Lagoa dos Patos, Lago Guaíba, Rio Jacuí, Rio dos Sinos e Arroio Grande; e o transporte aéreo é operado pelo aeroporto situado cerca de 12 km do centro da cidade, dotado com pista de 1.500 metros de extensão, além de 400 metros de área de escape. No município opera o 6º Grupo de Artilharia de Campanha e o Comando do 5º Distrito Naval.

O Porto de Rio Grande situa-se na margem direito do canal que o liga à Lagoa dos Patos, e esta ao Oceano Atlântico. A barra do canal de acesso foi aberta com a instalação de dois molhes. O início da construção do Porto do Rio Grande ocorreu em 1869, e sua inauguração foi em 11 de outubro de 1872. Uma nova implantação ocorreu em 2 de junho de 1910, e a unidade portuária entrou em operação no dia 15 de novembro de 1915, com um cais de 500 metros de extensão.

Os acessos são realizados com o sistema rodoviário da BR-392, BR-471, BR-116 e BR-293; com o sistema ferroviário da Ferrovia Sul-Atlântico S/A, da Rede Ferroviária Federal S.A., e da Ferrovia Norte-Sul; com o sistema fluvial pelo Rio Guaíba; com acesso lacustre pela Lagoa dos Patos; com o sistema marítimo constituído por uma barra formada por molhes com largura de 700 metros e profundidade de 14 metros; com o sistema de um canal de acesso que tem 5,10 quilômetros de extensão, 150 metros de largura e 8,50 metros de profundidade, e com um outro canal com 4,70 quilômetros de extensão, largura mínima de 200 metros e 13 metros de profundidade. Em 2018, o fluxo de cargas movimentadas nos cais foi da ordem de 42.966.813 de toneladas.

Transposição do São Francisco

A necessidade de uma obra de grande envergadura para minimizar a seca que assolava a região Nordeste do Brasil, levou o governo federal a elaborar o chamado Projeto de Integração do Rio São Francisco com Bacias Hidrográficas do Nordeste Setentrional, que, uma vez implantado, em toda sua extensão, transformaria o Sertão num gigantesco polo de alimentos para saciar a fome do povo sofrido.

A gigantesca obra de engenharia construiria cerca de 700 km de canais de concreto armado nos Eixos Norte e Leste, que englobam os Estados da Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e Pernambuco, além de nove estações de bombeamento ao longo do trecho. Em uma outra etapa, seria edificado o Eixo Sul, que abrange Bahia e Sergipe, e ainda viria o Eixo Oeste, que chegaria ao Piauí.

Com início em 2007, e planejada sua conclusão para 2012, esta foi alterada para 2022, pelo fato de governantes de ideologia comunista focarem suas gestões, apenas, para a implantação da União das Repúblicas Socialistas da América Latina. O projeto de grande vulto, uma vez concluído, irrigaria a região Nordeste e a semiárida, cujos povos fariam uso da água para alimentar a agroindústria e a carcinicultura, que é uma técnica de criação de camarão em cativeiro.

A ideia da transposição começou no reinado do imperador brasileiro Dom Pedro II, nos idos da década de 1840, como condição única para sanar a questão da seca que assolava o Nordeste, e só não foi executado por falta de recursos de engenharia para as águas transporem a Chapada do Araripe, na divisa dos Estados do Ceará, Pernambuco e Piauí.

A questão voltou novamente a ser estudada na gestão do presidente nacionalista Getúlio Dornelles Vargas (20.07.19 a 29.10.1945 e 31.01.1951 a 24.08.1954), em 1943, mas o projeto salvador somente foi elaborado na gestão do presidente e general João Batista de Oliveira Figueiredo (15.03.1979 a15.03.1985), especificamente, com o Ministério do Interior comandado pelo coronel Mário Andreazza e elaborado pelo extinto Departamento Nacional de Obras e Saneamento.

Em agosto de 1994, na gestão tampão do falecido engenheiro, militar e presidente, Itamar Augusto Cautiero Franco (29.12.1992 a 01.01.1995), este enviou ao Senado Federal um Decreto solicitando maiores estudos a respeito do potencial hídrico de regiões áridas afetadas pela seca.

Posteriormente, na gestão do maçom Fabiano de ideologia comunista, Fernando Henrique Cardoso (01.01.1995 a 01.01.2003), foi assinado o documento Compromisso pela Vida do São Francisco, propondo revitalização e construção de canais de escoamento das águas, mas tudo ficou no papel.

Nas duas gestões do torneiro mecânico de ideologia comunista, presidente Luiz Inácio Lula da Silva (01.01.2003 a 01.01.2011), foram contratadas as corporações Ecology and Environment do Brasil, a Agar Consultoria e Estudos Técnicos e a JP Meio Ambiente para que elaborassem estudos ambientais para a região. Os Estudos de Impacto Ambiente e o Relatório de Impacto Ambiental foram entregues em julho de 2004. O Comitê de Bacia, criado para definir a utilização das águas, definiu que a água, para consumo humano, somente poderia ser usada em casos de escassez comprovada.

Os serviços construtivos dos trechos do Eixo Leste, que ficaram sob a responsabilidade do Exército, foram iniciados em julho de 2007 e concluídos em dezembro de 2013, sem apresentarem defeito algum. Aliás, esses trechos foram os únicos concluídos, com qualidade e na data determinada.

Os serviços do Eixo Norte ficaram a cargo do Consórcio Águas do São Francisco, composto pelas construtoras Carioca, S.A. Paulista e Serveng, como também, com a empreiteira Camargo Correia.

Com previsão de execução da obra para o ano de 2015, a data se findou e a transposição não se realizou. Os poucos canais que chegaram a ser concluídos apresentaram rachaduras e sérios problemas de conservação. O projeto hídrico para beneficiar uma população carente, estimada em 12 milhões de seres humanos, incialmente, foi dividida em dois eixos de atuação, o Eixo Norte e o Eixo Leste.

O Eixo Norte é composto por um canal escoador de quase 40 km de extensão, tendo na cidade pernambucana de Cabrobó um ponto de capitação; transportação de águas para alimentar os rios Salgado e Jaguaribe que levarão águas aos reservatórios cearenses de Atalho e Castanhão; abastecimento de água ao Rio Apodi e ao trecho do Rio Piranhas-Açu, no Rio Grande do Norte; levar água ao trecho do Rio Piranhas-Açu, na Paraíba; abastecer os reservatórios paraibanos de Engenheiro Ávidos e São Gonçalo; como levar água aos reservatórios potiguares Armando Ribeiro Gonçalves, Santa Cruz e Pau dos Ferros.

Em solo pernambucano, as águas atenderão os municípios banhados pelos rios Brígida, Terra Nova e Pajeú. De um determinado local do canal condutor da região de Brígida partirá uma ramificação de 200 km de extensão para alimentar os açudes de Entre Montes e Chapéu. Estima-se que a capacidade máxima do escoamento das águas deverá ser utilizada, somente, quando houver períodos de escassez “nas bacias receptoras”, e o Lago de Sobradinho estiver “em regime de espera para contenção de cheias”, nessa região sertaneja.

No Eixo Leste, tendo a Barragem de Itaparica, existente no município pernambucano de Floresta, como ponto de partida, as águas desse eixo deverão percorrer uma extensão de 220 km para alcançar o paraibano Rio Paraíba, e daí alimentar os reservatórios que formam a bacia pernambucana Poço da Cruz e a bacia paraibana Epitácio Pessoa, ou Boqueirão.

A construção de ramificações permitirá a transferência de águas para alimentar a rede de bacias formadas pelo Rio Pajeú, Rio Moxotó e o agreste pernambucano, por meio de um ramal com extensão de 70 km, construído para permitir a interligação do canal do Eixo Leste com a bacia do Rio Ipojuca.

Os canais de escoamento são dotados de seção trapezoidal, os de modelos maiores terão 25 metros de largura e altura de 5 metros, receberão uma camada impermeabilizante de geomembrana, a qual será protegida por um revestimento de concreto armado com espessura de 5 centímetros.

Aquedutos foram instalados na travessia de rios e riachos, como túneis para atravessar elementos geográficos de altitudes elevadas. Para suplantar relevos acima de 304 metros, foram construídas Estações de Bombeamento, sendo 3 no Eixo Norte e 6 no Eixo Leste. Como elemento de segurança garantidor para manter o curso da água sempre escoando, ainda mesmo que as Estações de Bombeamento estejam desligadas, foram construídas cerca de 30 barragens ao longo dos dois eixos de escoamento.

O Rio São Francisco tem sido usado como elemento gerador de energia elétrica, e por ser navegável permite o escoamento da produção para portos da região, tem enorme peso econômico na área de pesca e de irrigação, como desenvolvimento social e fornecimento de água para a população. E é dele que saem as águas para alimentar a transposição para salvar o Sertão.

Finalmente, às 11 horas do faustoso dia 26 de junho de 2020, depois de 180 anos que brotou a ideia, eis que o destemido presidente Jair Messias Bolsonaro, militar de cepa nacionalista ferrenha, acompanhado da comitiva formada pelo general Augusto Heleno, ministro do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência, e pelo Rogério Marinho, ministro do Desenvolvimento Regional, chegou ao distrito pernambucano de Milagres, que fica na divisa com o Estado do Ceará, e inaugurou a gigantesca obra de cunho social para abençoar a uma enorme região assolada pela centenária seca, ao abrir a comporta que liberou o escoamento das águas ao longo dos canais que atingiram os diversos rincões do solo verde e amarelo.

Isso feito, o gestor, que é temente a seu Criador, que tem caráter elevado, e que não rouba e não deixa ladrão público e privado roubar, levou água a um povo que vivia prisioneiro no cabresto de políticos comunistas que o escravizava com o ilusório sistema esmoler de Bolsa Família.

Convidados a participarem do evento inaugural, governantes de ideologia comunista ditatorial não compareceram, alegando a falsa desculpa do vírus disseminado por um ditador acostumado a comer carne de cachorro, e desejoso de se apoderar da nação rica em reservas de petróleo, de férteis terras agrícolas, de colheitas monstruosas, de gigantescas reservas de água doce em seu solo e subsolo, de clima grandioso, de enormes reservas de ouro, diamante, nióbio e minerais outros, e de abundante exposição solar que fornece, ao fruto, óleo, açúcar, amido e celulose.

Tão logo após inaugurada a transposição das águas do Rio São Francisco, para irrigar o solo do Nordeste brasileiro, o trigo começou a ser colhido no Ceará, pela primeira vez na história do torrão nordestino, motivo para a cultura do trigo se espalhar por todos os estados dessa região, que, por décadas, sofreu pela ação de uma seca implacável.

O grão de trigo plantado foi colhido no tempo espantoso de apenas 75 dias, e uma produtividade de 5.300 quilos por hectare plantado, quando, na região sul do Brasil, que é responsável por 85% da produção nacional, a colheita é processada no período de tempo entre 140 e 180 dias do plantio, e cuja produtividade média alcança 2.500 quilos por hectare plantado.

Dotado de clima quente e seco, as terras nordestinas constituem elevado potencial para a cultura do trigo, especialmente, em terrenos que estejam a cima de 600 metros de altitude em relação ao nível do mar. Com o avanço da cultura do trigo, que vem sendo plantado em estados sulistas, na região central, em São Paulo e em Minas Gerais, no momento que a cultura do trigo se espalhar em todas as regiões nordestinas, o Brasil, que chegou a importar 60% do trigo que consome, em breves dias, irá se tornar autossuficiente, como também o será com a cultura do milho.

Com a transposição das águas, a maré já começou a mudar, o trigo começará a ser cultivado no extenso solo nordestino, e passará a ser exportado. No ano de 2018 exportou 300 mil toneladas do produto, em 2019 exportou 500 mil toneladas, e em 2020 exportou 685 mil toneladas, demonstrando que se tornou autossuficiente nessa cultura.

Brasil, acima de tudo!

Deus, acima de todos!

Estradas de Ferro

Raimundo Nonato Freitas de Cerqueira

Florianópolis, Santa Catarina, Brasil, 2021

Obra literária ainda não revisada e nem publicada