COMO ESTÁ A INFRAESTRUTURA BRASILEIRA

Neste texto, vamos abordar a questão da infraestrutura nacional.

Á guisa de introdução, leiamos um artigo de Roberto Freire,

presidente nacional do PPS :

"Uma década de PT: desastre na infraestrutura

No próximo dia 1° de janeiro, o PT completará uma década de poder na Presidência da República. É tempo suficiente para uma avaliação de seu modo de governar e as consequências das escolhas dos presidentes Lula e Dilma.

A década não foi inteiramente perdida porque houve o crescimento chinês que alavancou nosso setor exportador de matérias-primas. A indústria recuou, saúde e educação não tiveram avanços significativos, nossa infraestrutura foi inteiramente sucateada. Avançamos muito pouco.

Infraestrutura é a questão mais crítica porque vivemos um verdadeiro apagão: de combustíveis, de energia elétrica, de estradas, de portos, de aeroportos, de ferrovias e de telecomunicações. Faltaram os necessários investimentos na última década. O retrato do país no setor é a escuridão que afetou boa parte do país no último apagão.

A perda de confiabilidade do sistema elétrico decorre da falta de investimentos no passado. No entanto, o futuro do setor é ainda mais preocupante devido às novas regras que o governo quer impor.

Reduzir tarifas por decreto é a melhor forma de afastar a iniciativa privada do setor e é exatamente o que a presidente Dilma está fazendo. A perda de valor das empresas na bolsa retrata a expectativa de baixos retornos ou prejuízos com o novo modelo. Sem perspectiva de retorno lucrativo, não haverá novos investimentos, num setor em que estes já são insuficientes há uma década.

O possível racionamento dos combustíveis, noticiado pela Folha de São Paulo, nos remete ao começo da década de 90. Numa triste volta ao passado, observamos que a falta de planejamento não só nos retirou a autossuficiência em petróleo como nos deixou dependentes de importação de gasolina, para a qual agora falta sistema logístico de portos, tanques e dutos para abastecer o mercado doméstico.

A gasolina para a viagem de verão não está garantida. A Petrobras amarga prejuízos imensos, o que lhe retira capacidade de investimento para aumentar sua produção. Gastamos preciosos anos discutindo o regime de exploração do pré-sal, agora que precisamos do petróleo, ele jaz no fundo do mar.

Na área de telecomunicações, o desastre é regulatório. A Anatel não consegue fiscalizar a contento a qualidade da oferta dos serviços ao usuário. Ligações não são completadas ou são interrompidas. A banda larga é lenta se comparada aos países desenvolvidos e pequena é sua cobertura para um país continental.

A universalização dos serviços de telecomunicações é apenas um sonho distante, no setor que mais recebeu investimentos privados na última década. A logística de portos, aeroportos, estradas, ferrovias e hidrovias é componente do chamado Custo Brasil, que nos retira competitividade.

Os repetidos anúncios do governo de novos investimentos não se materializam. Novamente, a mudança frequente do marco legal faz com que o risco regulatório seja fator de inibição de entrada de recursos privados. O exemplo gritante é da modificação do modelo de concessão dos aeroportos poucos meses após as primeiras concessões.

Para a infraestrutura, a última década foi desastrosa. Mas preocupa ainda mais o futuro que está sendo comprometido pelas decisões do presente".

(http://paraibaonline.com.br/index.php/colunistas_inc/54/1016).

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

Nessa área, temos uma ampla matriz rodoviária. Essa opção de privilegiar a malha rodoviária iniciou-se com os presidentes desenvolvimentistas Vargas e, sobretudo J. Kubitschek . Na época, o carro e a estrada de rodagem simbolizavam a modernidade. Para atrair as grande fábricas (Volkswagen, Ford e General Motors ), JK não mediu esforços na construção de rodovias, que totalizam aproximadamente um milhão e meio de quilômentros, muito utilizadas no transporte de passageiros e cargas. Hoje há outra fábricas: Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler, Mercedes-Benz, Hyundai e Toyota.

Um país territoriamente tão vasto, a opção preferencial pelo transporte fluvial, marítimo e ferroviário seria bem mais acertada.

Temos vastas bacias hidrográficas, como a do rio Amazonas (norte), a do Tocantins-Araguaia (centro), a do São Francisco (leste), a do rio Paraná (centro-sul), a do Paraguai (sudoeste), a do Uruguai (extremo sul), a do Parnaíba e a do Atlântico (litoral sul, sudeste, leste, nordeste). Enfim, poderíamos ter uma excelente matriz de transporte hidroviário, que, interligada a um sistema ferroviário eficiente, baratearia bastante o transporte de cargas e de pessoas.

No que concerne ao transporte aéreo, temos uns 2.500 aeroportos (aí incluídos as áreas de desembarque); são 2.464 regionais e 34 internacionais; o Aeroporto Internacional de São Paulo é o maior e mais movimentado do país, pois ele liga São Paulo a quase todas as grandes cidades do Brasil e do mundo. O tráfeco popular e comercial é intenso.

Hoje há a preocupação de se incentivar, embora timidamente, outros meios de transportes,como é o caso do “trem-bala”, que ligará o Rio a São Paulo.

O Brasil tem apenas 37 portos (a maior é o de Santos), o que explica, em parte, nossa fraca navegação de cabotagem.

OS GARGALOS PARA INTEGRAÇÃO DOS MODAIS

“Infraestrutura vira maior gargalo para integração de modais no País.

Mais da metade dos produtos fabricados e consumidos no Brasil são transportados por rodovias.

O País é continental, a produção de bens está concentrada em uma região e o consumo está disperso. Além disso, há uma boa oferta de rios navegáveis, completando o cenário dos sonhos para especialistas em logística de qualquer parte do mundo para a implantação de soluções integradoras, que tirem o rendimento máximo de cada meio de transporte. No entanto, infelizmente, o Brasil não utiliza esse potencial.

Com mais de 4 mil quilômetros de extensão de Leste a Oeste e de Norte a Sul, o mercado nacional tem entre 56% e 60% de toda mercadoria produzida transportada em rodovias (percentual que sobe significativamente em São Paulo, alcançando 90%), modal de custos mais elevados, conforme dados da Associação Brasileira de Logística (Abralog).

Nos Estados Unidos e países europeus, por exemplo, a fatia rodoviária fica entre 20% e 30%, enquanto que as ferrovias, até seis vezes mais baratas, ficam responsáveis por mais da metade dos itens transportados. 'O uso mais efetivo da intermodalidade em um país como o Brasil é urgente', afirma o presidente da Abralog, Pedro Monteiro.

E por que o Brasil optou pelo modal rodoviário? Uma explicação pode ser o baixo índice de investimentos em infraestrutura no País. Hoje, contamos com 27 mil quilômetros de ferrovias, enquanto seria necessário pelo menos o dobro pelas projeções de Monteiro. Dos 43 mil quilômetros de rios navegáveis, apenas 33% são utilizados no transporte regular de cargas. A via aérea é ainda menos utilizada, concentrada, sobretudo, em volumes menores de entrega express, mas de alto índice de crescimento recente.’É preciso investir. Desde a privatização na década de 90 houve melhoria na malha ferroviária, mas é preciso mais’, diagnostica o presidente da Abralog.

Segundo Monteiro, para que o uso mais intensivo dos diversos meios de transporte cresça é preciso investimento em pontos de transbordo, os chamados hubs logísticos, onde a mercadoria que chega pelo trem pode ser repassada facilmente para o caminhão ou o navio, por exemplo. “Hoje se perde muito tempo para transferir a carga de um modal para o outro, elevando os custos, o que faz com que prevaleça a preferência pelo rodoviário’, explica.

O presidente da Abralog diz que, em São Paulo, já se começam a estruturar hubs, especialmente no entorno do Rodoanel e em alguns polos do interior. No entanto, o uso integrado dos modais está relacionado também ao tipo de mercadoria transportada e ao tempo, já que levar uma carga por ferrovia ou hidrovia é mais demorado. Para a otimização dos resultados, é preciso avaliar a demanda dos itens para evitar desabastecimento, exigindo, em muitos casos, que o varejo eleve seus estoques, por exemplo. “No final, o que pesa é o custo financeiro e hoje a intermodalidade não é eficiente para muitos casos”, resume Monteiro, da Abralog.

No meio privado, há iniciativas que buscam reverter esse quadro e mostrar que o uso integrado dos meios de transportes é competitivo. A Brado Logística, criada em abril de 2011 com a união da América Latina Logística - ALL e Standard Logística, vai investir R$ 200 milhões somente neste ano para incrementar o transporte de contêineres por ferrovia, o que facilita o transbordo para caminhões e navios. ‘Nosso desafio é mostrar para o mercado nossos serviços, entregues em um nível de qualidade adequado e evidenciando que é possível fazer melhor com ganho de custo’, define o presidente da empresa, José Luis Demeterco.

Segundo o executivo, a estratégia para movimentar mais as ferrovias exige a parceria com o transporte rodoviário. 1Aproveitamos a ferrovia para fazer o trecho de maior distância e o restante segue em rodovia.’ As metas são ousadas. Demeterco quer passar dos 37 mil contêineres transportados em 2011 para 50 mil neste ano. ‘O uso da capacidade da malha ferroviário é baixo, há ociosidade, por isso, temos muito para crescer’, projeta".

(http://transporteelogistica.terra.com.br/noticias/integra/20/infraestrutura-vira-maior-gargalo-para-integracao-de-modais-no-pais).

O BRASIL COMPARADO COM OS OUTROS PAÍSES DA AMÉRICA LATINA NO QUE SE REFERE À INFRAESTRUTURA DE TRASNPORTES: RESULTADOS DO ESTUDO DA ENGENHEIRA KARÊNINA TEIXEIRA

O Brasil é o país de maior território e o de maior PIB da América Latina. Não admira que ele tenha, em termos absolutos, a maior infraestrutura de transporte.

Porém, isto é o que nos informa Karênina Teixeira:

a) Nossa infraestrutura de transportes é insuficiente e precária para as atuais necessidades de movimentação de pessoas e cargas;

b) Apenas 12% (196 mil km²) das nossas rodovias são pavimentadas.

Há cerca de 1, 4 milhões não asfaltadas;

c) O Índice de Mortara (indica a relação proporcional entre território, população e frota de veículos), mostra: O Brasil ocupa o 10º lugar em relação à infraestrutura rodoviária; o 12º lugar em relação a infraestrutura ferroviária (Cuba é o primeiro do ranking); e em hidrovias, a 10ª colocação (Colôbia ocupa o primeiro lugar);

d) As consequências: Custo operacional elevadíssimo para empresas de transporte, baixa lucratividade e qualidade precária de serviços oferecidos por elas ao país, comparado aos outros países. É o famigerado Custo Logístico Brasil, que encarece os produtos fabricados no país e dificulta a sua concorrência fora. Com isso, o produtos brasileiros perdem competitividade; e o maior gargalo na infraestrutura de transporte está no modal rodoviário.

E) Solução desse problema: "O primeiro passo seria asfaltar os rodovias ainda sem pavimentação e construir novas rodovias em corredores estratégicos para o transporte de riquezas do país. Assim, poderíamos ter um crescimento econômico mais acelerado", eis as palavras da engenheira à ABCR (Associação Brasileira de Cocessionárias de Rodovias). Seria esse o objetivo do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mas este está um tanto lento. A iniciativa privada pode ter papel fundamental na eliminação desses gargalos logísticos. As rodovias administradas por concessionárias, por exemplo, o pavimento, a sinalização estão bem conservados. O exemplo das rodovias poderia ser estendido às as hidrovias.

Seria da maior importância o uso de cadeias intermodais, com todos os modais integrados numa cadeia logística só. Se aproveitaria bem

nosso potencial natural de transporte fluvial e nossa costa atlântica de mais 8 mil quilômetros. "O transporte fluvial é barato e muito eficiente. O governo deveria investir mais nesse modo de transporte, construindo, por exemplo, a eclusa de Tucuruí, o que permitiria a navegação entre o norte e o sul, pela hidrovia Tocantins-Araguaia. A cabotagem também merece mais atenção" (K. Teixeira).